超选四驱快扶三菱起来这是最后的馈赠_车家号_发现车生活_汽车之家

  如果照着结构不同（主要是中央差速器），四驱可大致分为分时四驱、全时四驱、适时四驱这三种常见形式。其中每一个都有自己的细分类型，或者叫独门秘籍。

  这次咱们先来说说三菱的独家技术——Super Select 4WD超选四驱。

  硬派玩家言必称分时，而全领域SUV则多选择全时，这是有一定基础的。相对来说，分时四驱以其坚固耐用而著称，还可兼顾铺装路面的经济性；全时四驱则以适应性高和操作便利同样得到不少人青睐。

  首先，超选四驱的本质是一套全时四驱，但是又能单独切换为类似分时四驱的2WD后驱以增加燃油经济性；其次，它可以在时速100km/h以下任意切换2WD和4WD，甚至在同样100km/h以下保持匀速直行不停车而直接打开或关闭中央差速锁；最后，它在高速四驱4H挡时，中央差速器在限滑装置的控制下，是可以每时每刻调节前后扭力分配的，更具主动性，并可以辅助ASTC主动稳定及牵引力控制系统。

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  接下来，本文将用超选四驱的来历、结构、对比等方面全面解析超选四驱，希望对理解超选四驱能有帮助。

  三菱帕杰罗并不是一辆纯粹的硬派越野车。它是一辆“全地形车”，并不追求某一环节的过分强大，而是在公路、戈壁、沙漠和极限越野等路况均有良好表现。从最初的设计目标看，帕杰罗就肩负着多路况的任务，而它装备的Super Select 4WD超选四驱（缩写SS4）所针对的路况亦是如此。

  三菱帕杰罗曾经的宣传口号是“The fastest around the world……Probably”，这句话正是表明它的终极目标，能带你最快环游世界的一辆车。

  上世纪六七十年代，日本修建起大量的高速公路，越野车的公路性能也被重视起来，而当时因为各种历史原因，在日本占了重要地位的依然是Willys威利斯，但这个退伍兵干粗活还行，跑公路是既不快也不稳，不具备出色的公路性能，且极速只有105km/h。

  可能是美国的战胜国光环效应，Willys成为包括卫士、帕杰罗、陆巡等在内的祖师爷。因此三菱最初代工生产的越野车就是Mitsubishi Jeep。在最初准备生产完全自主的越野车时，三菱将改善Willys胎里带来的毛病以适应新路况作为目标，它需要拥有更全面的性能和更宽广的适应性。在相继推出两款帕杰罗概念车后，第一代正式上市了。

  第一代帕杰罗（L系）沿袭概念车的设计，从改变悬挂结构下手，采用了前双叉臂悬架；而在1992年，第二代帕杰罗（V3X系以及少见的V2X和V4X系）就从四驱系统下手，开发了超选四驱系统——一套至今看来不论是理念还是构造依然相当先进和巧妙的四驱系统，既能分时两驱和四驱，又兼顾了onroad和offroad两种路况。这套系统被称为第一代超选四驱，也就是SS4。

  第一代超选四驱系统采用机械结构，突出了可靠性，档位分为2H（两驱）、4H（四驱）、4HLc（四驱锁止）和4LLc（低速四驱锁止）四种模式。其中，2H、4H和4HLc三种模式之间可以在时速低于100km/h时切换，且公路行驶能够正常的使用4H，前后桥转速按50:50分配，并在打滑时由VCU（主要结构为粘性联轴节）调节扭力分配。

  1999年第三代帕杰罗（V7X系列）上市，配备了改良的超选四驱系统，也就是我们所说的第二代（缩写为SS4-II）。与一代相比，其操作由机械式变成电子式，同时4H模式下的前后轮扭力分配变为33∶67。第二代超选四驱中的VCU依然是粘性联轴节，但是以此系统为基础，2004年帕杰罗上又增加了一项新的装备——M-ASTC，即三菱主动式稳定牵引力控制管理系统。第二代超选四驱系统一直沿用至今，装备在第四代帕杰罗上（V9x系和V8x系）。

  目前在国内的帕杰罗车系中，SS4-II已经全面取代了SS4。第一代超选四驱最后的装备车型是广汽三菱的帕杰罗·劲畅。而全新劲畅（目前为平行进口）已经换装8AT+SS4-II（国外劲畅的部分车型依然采用SS4-I）

  超选四驱的过人之处，在于将全时四驱和分时四驱进行了整合，经济性、操控性和越野性能得到兼顾。其中的优点是，一是增加了2WD & 4WD选择机构，二是增加了VCU粘性联轴节用以调整中央差速器的前后扭力分配，而这两点，在一、二代超选四驱中是相同的。

  第一代超选四驱基本结构为一个完整的全时四驱，中央差速器为对称伞状齿轮结构，并且连接VCU。向前轴输出动力的前驱动轴与中央差速器之间由链条和链轮连接。在此基础上，三菱在链轮之前加装了一套2WD/4WD选择机构。

  从下面三张示意图中能够准确的看出，2WD/4WD选择机构相当于一个离合器，它具有三个咬合位置，可以将①锁止轮轴（联接中央差速器壳体）、②中差前半轴、③链轮（输出至前轴）分别锁定，变速箱能够实现在100km/h时速内的四驱和两驱的切换。

  最后，当操作杆位于4LLc时，高低速选择机构更换为低速挡，扭力放大1.9倍。

  VCU是超选四驱的另外一个亮点。VCU（内部为粘性联轴节）与中央差速器相连，在前后轮速差距过大时，差速器出现打滑，粘性联轴节利用内部液体遇热变粘的作用，起到限滑功能。超选四驱一改开放式全时四驱要么全放要么全锁的非1即0的特性，具有更加好的适应性和铺装路面性能。

  虽然超选四驱结构巧妙，但我们也不能神话这套系统。VCU虽然是具备限滑能力，但是也存在过热失效、失去限滑作用的风险因素。当然，与适时四驱的多片离合相比，超选四驱在VCU过热后理论上依然能继续行驶，而很多穿越活动也证明，这套系统是比较抗造的。

  第一代超选四驱的加持让V3X系在越野车领域站稳了脚，在世界各地都成为标杆产品。不过三菱并没有站在超选四驱的江湖地位上沾沾自喜。在1999年第三代帕杰罗V7X系推出时，第二代超选四驱系统也一并亮相。

  从V7X系开始，三菱采用了内置强化梁的承载式车身+独立悬架的形式，降低了车辆重心，提升公路操控能力，更看重铺装与非铺装路面的全面性能的提升，因此，第二代超选四驱系统也进行了相应的改变。

  总结起来，二代SS4与一代的两大区别，一是用电控系统接替了一代的机械控制。二是中央差速器使用了行星齿轮组替代伞状齿轮组，行星齿轮和太阳轮的直径比为1:2，因此该差速器以33/67的比例向前/后输出轴分配牵引力，增加后驱表现，以保持更加良好的驱动稳定性，并且提高了转向性能。

  此外，VCU依然依靠内部的粘性联轴节来无极调节前后扭力，根据路面状况在33%—50%的比率（前轮）和在67%—50%的比率（后轮）之间无级分配驱动力。

  第二代超选四驱的另外一个重要贡献在于安全性。以其为基础，帕杰罗装备了ASTC三菱主动稳定性及牵引力控制管理系统。和两驱轿车的电子稳定系统（包括ESC、ESP、VSC等不同叫法）相比，三菱ASTC是完全基于四驱技术，通过感知车辆在拐弯时所产生的转向角度和车辆的侧滑率来控制车辆的转向稳定性；系统通过对四个车轮的不同制动力的施加和减小发动机的动力输出，来防止车辆在拐弯时所产生的转向不足和转向过度等情况的发生；同时也防止在辆在特殊路面上所产生的车轮打滑或空转等不稳定现象的发生，从而使车辆达到最佳行驶状态，避免车辆发生危险。

  通过以上解析，我们显而易见，超选四驱尽管本质上是依靠一套全时四驱开发而来，具备2H模式但是完全不能归到分时四驱中，同时还有低速齿比用以脱困。

  如果我们用超选四驱来分别对比市面常见的三种四驱形式，即全时四驱、分时四驱和适时四驱，又有哪些优势呢？

  说起来有意思，国内曾经一度出现过超选四驱是适时四驱的传言，将超选四驱混同于TOD四驱，甚至某些大V到现在还这样认为。不过看过前面的介绍，相信我们大家都明白其中的真实情况。

  说回正题，在适时四驱中是没有中央差速器的，它的前后桥一般都会采用粘性联轴节或多片离合器形式，一旦去掉粘性联轴节或多片离合器（或因过热等原因而失效），整辆车就失去了四驱能力，只能依靠2WD行驶。

  但是超选四驱的VCU并不直接传递动力，只是起到限滑摩片作用，因此即便确实因为某些原因而失效，帕杰罗依然是完整的四驱，超选四驱变为分时四驱（硬链接），只是不带扭力分配而已，对车辆正常行驶没有影响。

  尽管超选四驱本身也是全时四驱，不过这里所说的全时四驱可以包括奔驰G形式的开放式全时四驱，以及丰田系的托森差速器全时四驱。

  全时四驱在铺装路面可以有效提升操控稳定性，在越野路面则需要有防滑系统辅助，否则如果出现对角线车轮打滑，车辆寸步难行。因此，一套限滑装置或差速锁对于提升全时四驱的越野能力是非常必要的。

  超选四驱带来的是双重保障，在4H挡位，超选四驱已确定进入全时四驱模式，此时VCU起到了限滑作用，保证了前后的动力输出。而当遇到更高难度的越野路况时，还有4HLc和4LLc中央差速器锁止的挡位可选，纯机械连接更加可靠。

  分时四驱历来是硬核越野玩家的真爱，坚固的机械结构耐用可靠。不过分时四驱需要驾驶者时刻对路面作出判断，很多车型在切换2WD/4WD时，需要停车操作，为享受越野乐趣增加了步骤。而且分时四驱的前后车轮不存在转速差，因此基本上它的4WD就告别铺装路面了。

  超选四驱则没有这样的麻烦，它同样具有2WD模式，但是更多是为了经济性考虑。同时4WD为全时四驱，因此能兼顾铺装路面和非铺装路面。即便在越野中对比分时四驱的4WD，超选四驱也有中央差速锁能够正常的使用，锁止后越野能力和分时四驱是同等的。

  既有常见四驱形式的优点，又避开了它们的缺点，超选四驱可以说是另类的存在。这种存在与三菱常年参与赛事不无关系。

  三菱汽车是以赛车促进量产车进化的典型。从第一代帕杰罗开始，三菱就参与进世界上最知名的赛事活动之一——达喀尔拉力赛，之后创造了12冠，其中7连冠的前无来者的记录。常年的达喀尔长途奔袭，让三菱深谙车辆穿越所需的一切技术，因此超选四驱系统这样的技术能被三菱研究出来，也就不奇怪了。

  与此同时，三菱不仅在达喀尔拉力等越野赛事中站稳脚跟，其在WRC等房车赛事中一样锋芒毕露。Lancer evolution与帕杰罗类似，同样是从赛事中走出来的车型。凭借同样优秀的S-AWC四驱技术称霸WRC赛事多年。S-AWC全称为Super All Wheel Control，也就是超级全轮控制管理系统，这套系统是为横置发动机的轿车和城市SUV而研发，如今依然使用在Lancer车系和欧蓝德车系中。

  可以说，三菱汽车历来以技术立命，超选四驱是此公司为全世界越野爱好者贡献出来的智慧和技术结晶，为越野车的世界添上了浓墨重彩的一笔。