90%的车迷可能都不知道真实的BBA原来是这样的

时间: 2024-01-04 22:24:24 | 作者: 半岛体育

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三个品牌，三个车型，三个真实的故事。BBA （奔驰宝马奥迪）到底谁蹭了谁的流量？这三个品牌到底谁是老大？甚至发出灵魂拷问：奥迪到底算不算豪华车？

“车迷”群体一直被冠以 “全网素质最低” 网民的称号，为了两部车的账面数据或者一场车祸的损伤照片能隔空吵上三天三夜。其实大可不必，首先“排名”这个事情我们特别爱，但实际特别无聊。只看历史，奔驰是老大，毋庸置疑；奥迪算小弟，也没什么好狡辩的。但就全球市场看，BBA同时站稳豪华车市场也是毋庸置疑的，不说别的，三大品牌对标车型整齐排列，你说路虎算一线门行政版路虎轿车有货吗？你说凯迪拉克算一线豪华？我想买个猎装版旅行车有货吗？

我曾经任职过GM-GPSC （通用汽车集团全球零部件采购及供应链管理）的正式员工，几年的时间由于业务关系接触到的是：底盘，动力总成，电子设备，内饰，外饰（GM-GPSC就是这么分业务部门的）通用全球车型的全部零部件采购全流程，多少也接受了不少专业训练，熏陶也熏出点味道来了。于是鼓起勇气，咱们就来聊聊BBA，但我先自首：我开过的BBA不多，虽然我是两任奥迪车主，我家大表弟又是两任宝马和奔驰车主。所以咱们不聊驾驶，就找几个好玩的，真实的，可能很多人真未必知道的故事，权当增加点谈资吧。

真的要做一个小车迷，咱们先要熟悉底盘代号，因每个车企的每一个车型，都会有一个内部的底盘代号用来确认某一款某一代车。今天要说的就是W140底盘的奔驰S。中国人喊奔驰有个江湖号——大奔。以至于今天好多人看到奔驰脱口而出的就是“哟！大奔！”。但实际上大奔这个词特指一部车，那就是W140 S Class。它还有一个名字——虎头奔。奔驰W140的S级研发的起始年份是1981年，当时全球在售的是W126底盘的奔驰S。

而新车的全球发布时间定在1989年9月，然而所有人都没想到的是，1989年9月，全新奔驰S级没有发布！这是怎么啦？要知道，S级一直是奔驰的旗舰产品，而一款新旗舰居然没有在预定时间点上发布，奔驰在搞什么飞机？！事实是，奔驰虽然没有搞飞机，但是他们却在搞V12发动机。那为什么1981年开始研发新一代S的时候没这个计划呢？这里就要说到它的老对手宝马了，宝马新研发的第三代7系，底盘代号E38，有一个尾标750的产品，发动机型号M73B54，啥意思？5.4升排量，V12布局。

奔驰听到这一条消息后彻底蒙圈了。要知道在E38之前，奔驰S一直是豪华车市场唯一的老大，而当时豪华车最大的发动机气缸数是8个，虽然排量上早已超过6.0，但依然是V8下的产物。所以当宝马E38的7系增加了750的V12车型后，W140的研发工作突然喊停！工程师们决定：我们要坐下来讨论一下，S级的大佬一哥地位怎么样才可以继续站得住Jo！？

没其他出路了，我们要有自己的V12！但这东西不像肉包子换菜包子那么简单，V12发动机的体积，重量，和变速箱的匹配，一切都要重来。所以W140的发动机舱要完全重新设计，连整个刹车系统都要重新设计，因为要在理想距离内刹停一部重了很多的车，不是一件简单的事情，奔驰毕竟不是特斯拉呀。

这里再爆个小蘸料——奔驰W140还有85辆装配V16发动机的原型车。理由又是前面那个——小道消息说宝马正在研发V16发动机的宝马7系。最后这85辆原型V16发动机的W140 S成了绝唱，也没有投放到市场上。因为小道消息被证明是假的。

1996年6月全新W140开发完成，然后是8个月的试生产，最后1991年3月，日内瓦国际车展，W140终于对全世界展现了它的尊荣。比之前奔驰自己定的日子足足晚了18个月！而这18个月里，不仅仅是量产的V12发动机，奔驰这次有点“穷凶极恶”了，W140彻底刷新了“豪华”两个字的概念。因为宝马E38的7系，W140在整个开发周期里完美的诠释了“不计成本”的含义。实际上连奔驰自己都承认整个项目开发成本远超于了预算。

最终连新车的售价都比上一代高出25%。那么这些成本哪里去了呢？外后视镜电动调节和折叠——你会说这有什么稀奇的？是的，不稀奇，但是W140的车内中央后视镜也带电动调节，而且增加了和座椅位置，方向盘高度位置的联动记忆功能——这个稀奇了吧？今天的豪车上你也未必有哦！第一批W140的后行李箱盖两侧有两根伸缩天线，当挂入倒档以后，这两根天线会自动伸出，作为驾驶员倒车的参照物（中后期随着倒车雷达的出现，这个配置被取代了）。后备箱拍牌照框上面有一个隐藏小拉手，当需要打开后备箱时这个小拉手会弹出，目的是不让后备箱下缘的灰尘弄脏车主尊贵的玉手——满满的戏精感有木有？！

如果只是这些贴心到让人竖起汗毛的配置只是小心思小心机的线还配备了电吸门，电吸后备箱。而且！W140还配别了导航系统和语音人机交互系统——同志们啊，1991年啊！大哥大都算稀罕玩意儿的年代啊，今天看起来再普通不过的这三个配置，当年绝对就是逆天级别的了。当然，还有太多W140“恐怖”的配置，单单前后排座椅的可调节角度，范围就吓死了它的两位竞争对手：宝马7系和奥迪A8。但！悲伤总是来的那么突然。

W140的全球销量并不理想，首先，除了北美和中国地区的消费者以外，欧洲，尤其是本土德国消费者首先不买账的就是W140硕大的体魄，德国媒体也在车展一经亮相后就批评W140的S级太太太臃肿了（也正因为如此，后一代W220的奔驰S外形大幅度缩水），7年半的生命周期内，总共只生产了406532辆，就算再加上特殊的两门轿跑版本的26022辆，也还没达到45万辆的数字。卖的不好，一种原因是欧洲人不买账不喜欢，一种原因是当年正好遇到一波全球经济小衰退，最后一种原因是日本人打了一张超级王牌：雷克萨斯LS400 V8车型。这一记重拳确实极度影响了W140的全球销量，尤其是北美市场。但不管怎么说，W140是S级历史上最严重的一次“工程师不计成本造车”的产品，这也是为什么江湖上有这样一句名言：虎头奔后，再无S！

奔驰也确实从W140上学到了：市场，产品，成本的均衡比只把产品做到极致要更容易让市场接受并且买单（奔驰首席首席技术官沃尔夫冈·彼得自己承认的）。随后不论是W220，W221还是W222，奔驰S都不再会像研发W140那样不计成本了。最后说一句：W140够不够好？后期重启迈巴赫独立品牌的时候，奔驰没用正在生产的W220新S级的底盘，而是将已经停产的W140的底盘作为了迈巴赫的基础。因为奔驰自己明白：W140在那个年代依然是最好的。

有一句话，不管你信不信，只是希望你可以去充分试驾感受一下：“如果你脑子里残留的是宝马3系的操控，那么你应该去买一台B9底盘的奥迪A4，如果你脑子里还残留着奥迪A4的舒适，那么你应该去买一台G20底盘的宝马3系。”是的，这不是宝马退步了，也不是奥迪进步了，只是各自对市场的反应态度不同了。宝马越来越懂中国人了，所以全新3系完完全全偏向于“舒服”，而不是“操控”。

但有一部宝马3系不一样，底盘代号E46。也就是第四代的宝马三系。也正是从这台车开始，全世界都知道操控分两种：宝马的操控，另外的品牌的操控。和上一代的E36三系相比，E46的底盘刚性和车身强度直接提升了70%，悬挂部分引入铝合金材质，不仅仅增加的是强度，最最最重要的是“簧下质量”非常大程度上减轻——这里插播第一条硬知识，别认为改刹车改的越大越好，更多活塞的刹车卡钳必然带来更大的簧下质量，而簧下质量严重影响车辆操控。很多人特别迷信大卡钳多活塞的刹车系统，但却严重缺乏基础的常识。在专业赛车领域，大家都非常“珍视”宝贵的簧下质量，这些重量在车辆高速过弯的时候体现的非常明显。

这里要提到一个人：克里斯·班戈，宝马大名鼎鼎的主设计师。喜欢宝马的可能都知道E65底盘的7系和E60底盘的5系都是这位大神的作品（虽然E65的7系两头热，爱的爱死，恨的恨死。而E60的5系是蛋总本人的最爱，尤其是当年采用V10引擎自然吸气的E60 M5，Dream Car了）。而E46的3系就是克里斯·班戈最早期的宝马作品。从外观上看，E46和它的上一代E36没有太多的改变，主要是上一代E36就已经全球大卖了，所以克里斯·班戈和他的团队认为没有必要大改外观，用大神的原话来说是：“宝马一直在努力保持技术和审美的共存”——原来欧洲人也蛮会打马虎眼的。那么既然外形改变不大，E46又如何全面超越E36，并且一举树立“宝马操控”的车型呢？那就要看看车子里面发生了什么变化。

CAN总线系统，蛋总在GM-GPSC任职的时候这个系统归电子设备部门管理。说人话表达：它是博世公司发明的一种内嵌式汽车计算机控制及管理系统。E46上的CAN系统主要用来传输发动机和变速箱的数据。当然了，现在的CAN系统慢慢的变成了全球车企的通用标准总线系统，有人去修车店或者改装厂插过电脑吗？（或者看没看过电影里有赛车手端个黑黑的笔记本电脑坐在车里呼啦呼啦调试的镜头？）就在驾驶员侧方向盘下方的插头，这就是CAN总线也是宝马进入中国组装的第一批车，当年有尾标318i和325i两款（i就是汽油发动机的意思）。E46也是宝马发动机更换最频繁的一个车型生命周期，比如国内组装的318i是N42直列四汽缸2.0升排量的，值得一提的是，N42作为上一代M43的替代品，最核心的升级就是“可变气门升程”技术（VANOS） ——插播第二条硬知识点，“可变气门升程”和“可变气门正时”是不同的技术，虽然殊途同归，彼此都是获得动力和燃油经济性的平衡点，但实际上两者不同。宝马的可变气门升程主要控制气门打开大小，而日系常用的可变气门正时是改变气门打开关闭的时间。这里就不展开说了，否则没完没了了。

时至今日，可变气门升程还是宝马车迷津津乐道的技术，虽然已经扩展到BBA都在成熟时用了，而且由于排放问题，BBA都大量采用了涡轮增压技术，可变气门升程技术就更有效果了。有人或许会说：你看！不专业！你漏了双顶置凸轮轴这个技术！嗯，了解一下“可变气门升程”就知道了，双顶置凸轮轴是这套技术的一个必需品零部件，所以就没特别提。E46的三系成为了宝马历史上第一辆量产且使用可变气门升程技术的车。至于325i的发动机就是大名鼎鼎的直列六缸M54，全铝缸体，双可变气门升程（所谓“双”，就是在进气端和排气端都用了，又比如奥迪著名的EA888发动机，40 TFIS的就是进气端可变气门升程，45 TFIS就在是排气端，所以刷ECU提升动力？如果你不在乎发动机和其他相关零部件的设计寿命能那么干，线那么简单哦）。很多人说我知道！宝马的M54发动机蝉联了2001到2003年的沃德全球十佳发动机！且慢！

325i的M54还线只是开发平台，线.5升排量。所以，了解就要彻底，千万别刷条视频就去科普哦。

照例爆个小蘸料：E46底盘的宝马三系总共有5种车型——四门轿车，双门轿跑，双门敞篷，旅行版，三门掀背。有意思的是，它们居然不是同一个设计师设计的……所以虽然都是E46底盘的同一代三系，但是外观上似乎找不到太大的血缘关系，这其中最独特的是三门掀背版本，它的前大灯都和其他的E46不一样。或许有人会猜到：是不是三门掀背的E46就是今天的3系GT系列？不，您猜错了，它是后来的宝马1系的前辈。所以当宝马推出1系后就彻底停掉了3系的两门掀背版本车型。

最后必须得说的是一部叫做E46 M3 GTR，极品飞车游戏里就有它。宝马是为了美国勒芒大赛特别制作的，搭载的是P60B40发动机，也就是4.0升的V8，385匹马力。不过宝马最终在这部车上吹了个天大的牛B，2001年宝马官方宣布他们将制造10台E46 M3 GTR用于全球发售，定价25万欧元，惹的不差钱大佬们下半身充血严重（我说的是脚，想猛踩油门的脚！），结果呢？宝马最终只生产了6台，要命的是这其中的3台还是原型车……也就是全球配额突然从10降到了3。你说这血脉都膨胀了，这下怎么办……

直到今天，很多人提起奥迪，第一反应是不是还是：“首长的车”？是的，奥迪通过政府用车一举打开中国市场，并且一度碾压奔驰宝马坐稳了中国豪华车市场第一品牌的交椅。

如果你和蛋总一样出生在80年或者更早，或许你听说过一部车叫奥迪100，当奥迪100更新换代的是时候，奥迪给了旗下品牌车型全新的型号法则，奥迪80就是今天的奥迪A4，而奥迪100就是今天的奥迪A6。1997年2月，日内瓦国际车展的奥迪站台上，一部叫做奥迪A6的新车第一次展现在公众眼前，底盘代号C5。

很多人对这一代奥迪A6印象最深的是它圆圆的和两边两个小小的尾灯，这也是当年奥迪A6在外形上惊世骇俗的举动，因为在此之前，C级车领域还没有这样的设计，不论是它的竞争对手宝马5系还是奔驰E级。而C5的A6第一把车设计的如此圆润（实际上当年C5的风阻系数也确实低，只有0.28，傲视群雄）。奥迪当年确实把品牌命运赌在了A6车型上，只是看看它可以搭载的发动机就知道了：1.8，1.8T，2.0，2.4，2.7T，2.8，3.0，4.2，4.2T，足足9个！！！这在它的竞争对手上也是史无前例的。

当年C5 A6诞生的时候，奥迪使用的变速箱叫做Multitronic CVT，这也是奥迪第一次将CVT变速箱使用在量产车上。但是悄悄的，这款变速箱就消失了……究竟是人性的扭曲还是道德的沦丧？——开玩笑了，正经来聊聊吧。什么是CVT？打比方见没见过芝麻链机芯的那个圆锥形的发条底座？CVT就是这种利用锥型不同外经来实现变速，所以我们叫它：无级变速，它无显著的齿轮齿比差，而是从锥型大头滑到小头这样运作。

但CVT的问题也暴露了出来：链条强度不够，没办法承受大扭矩的发动机输出。为此，奥迪专门研发了强化链条，以至于C5这一代A6的CVT变速箱可以匹配6气缸2.8升排量的发动机，最大扭矩承受极限能够达到400牛米。咱们实话实说，这个数值别说是当年，就算放到今天也够几乎所有家用车使用了。而且，奥迪为提升它们那台Multitronic CVT的效率，还把传统的用于CVT变速箱的液力变矩器改成了多片离合器结构，奥迪自己官方测试，它们的CVT A6比AT A6的零百加速还要快出1.3秒，而且奥迪还给这台CVT增加了动态调节的程序，传动比接近完美。

以至于后期这台用在C5 A6上的CVT可以模拟出8档的效果。综上所述，这台CVT搭配C5底盘奥迪A6不是完美吗？？？那么为什么在2014年，奥迪突然官宣：Audi kills off multitronic CVT automatic （当年新闻标题原话）。奥迪开发部的负责人是这样回答的：“个人会使用CVT的目的是追求更高的效率，而我们现在已经有了更高效率的变速箱了。”

然而，真的是CVT的效率不够吗？No，No，No，其实就是CVT居高不下的故障率导致奥迪不得不研发新的变速箱，要解决的并非奥迪自主研发的Multitronic CVT的效率，而是彻底消除它频频发生的故障。那么故障来自什么地方？多片离合器，CVT的特性是通过液力变矩器吸收换挡冲击，造就更平顺的驾驶体验，而奥迪当年属于又要马儿跑又要马儿不吃草，所以固执的把液力变矩器执拗的改成多片离合器结构，结果即便是油冷，还是挡不住走走停停的路况下离合器片发热发烫最后导致罢工的特性。所以奥迪不得不赶紧研发新的变速箱用来替换他们曾经以为没问题并且接近完美的CVT。

于是，Stronic双离合诞生了。插播一条小知识——我们大家都知道双离合也有干式双离合和湿式双离合。其实它俩的核心差别就是冷却结构，湿式双离合就是油冷结构，由于散热环境更好，所以在路况不好的情况下，湿式双离合会表现的更稳定一些。不过作为奥迪车主，我给的真实反馈如下——Stronic适合能跑起来的路况，它的换挡速度确实贼快，平顺性贼好。但千万别堵车，否则你会觉得：奥迪怎么还不如丰田呢。

至于网上说的什么变速箱排名，AT最好，双离合其次，CVT最差。看看就行，网上这类短短的不负责的没有系统性的话术最容易传播但最没有道理。变速箱要看使用场景，同时更核心的还有与发动机的匹配，这真不是一句话两句话说得清的事情。

至于后来的事情，我们都知道了，1996年1月，中德双方确认签署开发奥迪A6L的协议。注意这个L，这是全球车企第一次在海外市场研发长轴距车型。也算是历史第一了。这里爆小蘸料：增长轴距的想法是中方坚持的，德方并不同意。理由也很简单，德国人觉得C5底盘的A6后排还不够大吗？！回想一下之前说的W140的奔驰S吧，看来德国人对特别大的东西都存在反感？实际上直到签约前，双方还是就此无法达成一致。因为加长轴距对于奥迪来说等于重新研发——车子加长不是绑一段上去就行了，因为牵涉到底盘，车身强度，传动轴等等很多工作。

德国人就问了中国人一个问题：如果加长后卖不好，这部分额外的研发成本算谁的？！中国人还是聪明的，我们提议身材高大的德国人和他的妻子互换位置，每天妻子开车，他自己坐后排。一个礼拜后人高马大的德国人终于明白：哦！原来不是自己开车的话，后排坐的宽敞舒服还是很有必要的。（以上故事是真实的）。再后来大家都知道了，加长轴距的C5 A6大卖，因为中国消费者太看重后排宽敞度了。实际上奔驰C级刚进中国就吃了死活不肯加长的亏，千万别听信网上车迷的鬼线系长轴距就是比标准轴距卖的多得多得多的多了去了！这就是中国市场，没啥好说的，要不怎么说凯迪拉克上当到快要死了呢，车迷的话就像表迷的话一样，品牌听完拉倒那是最好的，做生意就是要迎合市场而不是迎合爱好者，否则就是——你们都欠凯迪拉克一个道歉！