从车芯第一股看中国车规级芯片版图

  汽车智能化、网联化、电动化快速地发展，汽车对于芯片的需求无论在数量上还是性能上都迅速增加。当下，搭载好的芯片，汽车才会更存在竞争力，整车厂对汽车芯片的关注也达到了空前的高度。

  4月22日报道，刚刚，国内信号链芯片有突出贡献的公司纳芯微于科创板上市，其发行价为230元/股，为半导体公司发行价第一。纳芯微开盘价为250元/股，开盘后股价上涨。截至芯东西成文，纳芯微股价为271.99元/股，涨幅18.26%，总市值274亿元。

  纳芯微是一家聚焦高性能、高可靠性模拟集成电路研发和销售的集成电路设计企业，产品在技术领域覆盖模拟及混合信号芯片，目前已能提供800余款可供销售的产品型号，2020年出货量超过6.7亿颗，大范围的应用于信息通讯、工业控制、汽车电子和消费电子等领域。

  纳芯微的基本的产品包括信号感知芯片、隔离与接口芯片、驱动与采样芯片等，并能够提供定制服务。纳芯微是国内较早布局车规级芯片的企业，其车规级芯片已在比亚迪、东风汽车、五菱汽车、长城汽车、上汽大通、一汽集团、宁德时代、云内动力等终端厂商实现批量装车，同时进入了上汽大众、联合汽车电子、森萨塔等终端厂商的供应体系。

  同时，纳芯微也是我国较早研发数字隔离与接口芯片的公司。在压力传感器芯片方面，2018年-2020年，纳芯微连续三年被中国半导体行业协会认定为“中国半导体MEMS十强企业”。其客户包括中兴通讯、汇川股份、霍尼韦尔、阳光电源、海康威视、韦尔股份等行业龙头。

  报告期内，纳芯微的营收快速增长，2018年-2021年上半年各期营收分别为4022.33万元、9210.32万元、2.42亿元和3.41亿元。

  纳芯微董事长兼总经理王升杨、副总经理兼研发负责人盛云、副总经理王一峰为公司控股股东、实际控制人。本次IPO，纳芯微计划募资7.5亿元，分别用于“信号链芯片开发及系统应用”、“研发中心建设”和“补充流动资金”三个项目。纳芯微预期募得资金58.11亿元，较原计划增加48.31亿元，超募6.44倍。

  “车规”的关注度，正变得越来越高，但何为真正意义上的车规级芯片？市场声音仍有些嘈杂，有的厂商通过AEC-Q100认证就声称达到车规级，有的认为还需要通过ISO 26262认证。还有厂商宣称自己通过了相关认证，但实际测试过程中，表现却不达标，又是什么原因？为何“车规”如此重要？车厂如此看重？

  相对于其他消费级工业电子元件，汽车电子元件需要面对更苛刻的外部工作环境，使用寿命要求更长，可靠性和安全性要求更高。

  “车规认证”即是针对这些使用场景特点，对汽车芯片的生产流程和产品设定了相关认证要求，满足所有要求，才能通过“车规认证”。而车规级芯片，是指完全满足所有“车规认证”要求，并通过第三方认证机构认证的汽车芯片。

  那么，真正的车规级芯片到底要经过哪些相应的认证？具体的指标和维度有哪些？目前，业界较为通用的芯片车规认证标准主要有可靠性标准AEC-Q系列、功能安全标准ISO 26262。一般通过这两项标准的认定，才能称为“车规级芯片”。

  AEC-Q系列是主要针对可靠性评估的规范，详细规定了一系列的汽车电子可靠性测试标准

  其中，业内普遍熟知的AEC-Q100是基于失效机理的集成电路应力测试鉴定，是适用于车用芯片的综合可靠性测试，也是汽车行业零部件供应商生产的重要指南

  ISO 26262则是全面规范汽车零部件以及芯片功能安全的基本规则。功能安全强调的是保障功能正常，不会出现突发问题，能够正常报警、安全执行，是能力层面的保障

  业内对于功能安全的认证较多使用ISO 26262《道路车辆功能安全》国际标准。所以通过这一标准的认证，也已成为时下汽车供应链厂商们的准入规则

  ISO 26262除了关注控制随机硬件失效外，还关注避免系统性失效的发生

  综合来看，真正的车规级芯片一般需要通过可靠性测试认证+功能安全流程认证+功能安全产品认证，才能算完全满足车规认证中的所有要求，才算是“车规级芯片”。

  设计目标不同：消费类芯片主要考虑性能、功耗和成本（PPA）；车规芯片还会综合考虑可靠性、安全性、一致性和长效性

  工作环境不同：消费类芯片一般满足0-70℃环境温度，而车规芯片要满足-40-105℃的使用温度要求

  设计寿命不同：消费类产品一般不超过5年；汽车设计寿命是10-15年，汽车芯片寿命也要按此设计

  另外，汽车SoC芯片通常有独立的安全岛设计、独立的系统、独立的电源、独立的时钟，独立的PLL（锁相环）等，以保证持续安全运行

  汽车还要满足数据存储、传输网络ECC/CRC校验和多系统要求，如芯驰一个芯片能够控制10个屏，共运行了6个操作系统，同时符合ISO26262、AEC-Q100标准

  计算及控制芯片智能汽车之“眼”，以微控制器和逻辑IC为主，主要用作计算分析和决策，包括主控芯片和辅助芯片。

  从应用场景来看，计算芯片可以划分为：智能座舱芯片和自动驾驶芯片、车身控制芯片。

  智能座舱和自动驾驶芯片方面，英伟达、高通、英特尔、三星、瑞萨等厂商凭借优越的芯片性能和供应链积累，在中高端座舱芯片领域占据大半江山。国产领域近年来，除了华为，也有如地平线等初创企业冲出突围，开始落地上车。

  相对而言，车身控制芯片对算力要求较低，通常以8位或32位的MCU芯片为主。这部分芯片也被外资厂商高度垄断。它是汽车的微控制单元，可以理解为控制汽车各个部分的中枢神经，用以承载并实现不同的功能，一辆传统汽车平均用到70颗以上的MCU芯片，每辆智能汽车可能采用超过300颗MCU，因为也是“缺芯”浪潮中最“缺”的品类。在此次背景，比亚迪电子、杰发科技、芯旺微等一批企业正在加速替代。

  存储芯片，顾名思义，主要用于数据存储功能，包含DRAM（动态存储器）、SRAM（静态存储器）、FLASH（闪存芯片）等。

  传统汽车上存储产品多数应用在导航系统、仪表盘等场景中，汽车智能化趋势下，车载存储应用逐渐丰富，开始应用在360环视、自适应巡航、高端HUD系统等，车载储存产品单车用量提升。

  与此同时，智能汽车对瞬时计算的要求提高，逐渐转变为计算平台，车辆需要对传感器所捕获的大量资料进行实时处理，这就对带宽和空间需求提出了更高的要求，越来越多的芯片企业聚焦这一领域。

  不过，国内相关供应商较少，此前存储芯片供应商多聚焦于消费电子领域，仅2019年底，北京君正通过并购北京矽成（ISSI）进入了车载存储芯片领域。

  ISSI主要产品有存储芯片和模拟芯片，主要有DRAM、SRAM、Flash 和Analog四种，下游领域包括汽车、工业级医疗等行业。北京君正此前从事国内CPU设计，收购完成后搭建起了“CPU+存储芯片”平台，北京君正希望双方能形成有效联动，一方面，ISSI可以借助君正大力开拓国内车用存储芯片市场，另一方面君正可以借助ISSI的车载平台将CPU设计能力逐步导入至汽车市场。但，ISSI在车规级存储芯片领域还未有更多经济效益体现。尽管兆易创新、聚辰股份等存储芯片供应商也在加快向车载领域开拓，不过总体来看，国内供应商在这一领域动作较慢。

  传感芯片，主要是用于探测、感受外界的信号，并将探知的信息转变为电信号或其他所需形式传递给其他设备。主要包括CMOS图像传感器（CIS）、图像信号处理器（ISP）、激光雷达芯片等。

  CIS芯片是车载摄像头中价值量最高环节，目前已有国内厂商进入头部。根据Couetpoint数据统计，2019年全球车用CIS市场份额前三的厂商分别为安森美（60%）、豪威科技（29%）、索尼（3%）。

  激光雷达芯片上，一部分激光雷达企业选择自研，以企业禾赛科技为例，其在招股书上显示，公司拟募集资金20亿，投向激光雷达的研发设计、产品方案、生产制造等关键环节。具体而言，主要用于智能制造中心项目、激光雷达专属芯片项目和激光雷达算法研发项目。在禾赛看来，自研芯片的使用为产品在性能、集成度和成本上带来了竞争优势。

  另有一部分专门从事激光雷达芯片的企业，包括纵慧芯光和长光华芯、南京芯视界、博升光电、睿熙科技等，前三家华为都有投资入股。其中，纵慧芯光在车规芯片领域，已完成AEC-Q102车规认证，且公司自有外延产线；长光华芯拟通过IPO发展VCSEL及光通信激光芯片项目；南京芯视界产品包括单光子雪崩二极管SPAD芯片，可实现超高灵敏度光电探测以及单光子器件阵列高密度集成度。

  与此同时，睿熙科技已与多家车企合作，完成用于车载激光雷达的VCSEL芯片定制开发，该芯片峰值输出功率数百瓦，支持逐行按序点亮；博升光电可通过单层HCG光栅替换现有100多层的DBR反射镜，大幅简化了VCSEL外延结构，缩短了外延生长时间，提高了生产效率。

  通信芯片，则主要用于发送、接收以及传输通信信号，包括基带芯片、射频芯片、信道芯片、电力线载波通信芯片等。无论是对于单车智能，还是车联网，通信芯片都足够重要。

  车规级通信模组上，国产厂商具有绝对优势。根据开源证券相关报告，2020年上半年，国产厂商在国内前装通信模组市场份额超过90%，其中移远通信（35.99%）、慧瀚微电子（17.53%）、SierraWireless（17.04%，广和通收购其车载模块业务）位列前三。

  涌现出华为、大唐、高新兴、移远通信等为代表的一大批C-V2X芯片\模组企业，大唐高鸿顺利实现C-V2X车规级模组DMD3A量产。

  此外，国外企业高通与高新兴、移远通信等国内模组厂商广泛合作，推动C-V2X芯片组在中国的推广应用，Autotalks积极与大唐等中国厂商进行C-V2X芯片组级互操作测试。

  在智能汽车时代，电子电气架构和软件架构齐变革，车载以太网将成新一代主干网络。不过目前全球仅NXP、博通、Marvell、瑞昱、Microchip、德州仪器六家供应商能够实现以太网芯片量产。国内仅裕太微电子等少数企业在进行研发，不过远未到可以量产阶段。

  裕太微电子是一家车载核心通讯芯片研发商，成立于2017年，该公司在苏州高新区和上海市张江高科技园区两地均设有研发中心，于2021年第四季度正式推出第一代2.5G以太网芯片并对外送样测试，值得一提的是，华为、小米都投资了裕太微电子。

  能源供给芯片主要用于保证和调节能源传输，以分立器件为主。具体包括电源管理芯片、晶体管（IGBT、MOSFET等）等。

  纵观全球电源管理芯片市场分布情况，欧美大厂同样占据绝大部分份额，根据Yole数据，德州仪器、高通、模拟器件、美信、英飞凌、安森美、恩智浦、戴洛格半导体、瑞萨电子合计市场份额超过75%。

  国内产业长期面临自给率严重不足的局面，直至国际贸易形势变化触发了芯片国产化的浪潮，这一局面才出现一些转变。包括闻泰科技、南芯半导体等企业加速向电源管理芯片拓展。2021年7月，闻泰科技发布公告，子公司拟收购英国晶圆制造资产Newport Wafer Fab（NWF）100%权益，加码功率半导体与车载电源管理芯片业务全球化布局。

  IGBT产品上，英飞凌依旧是绝对的龙头老大，从2019年国内新能源汽车IGBT模块市场来看，市场占比58.2%。比亚迪市占率为16%，另一家中国企业斯达半导为13%。而从全球IGBT市场看，比亚迪半导体和斯达半导话语权更低，所占据的市场份额均不到2%。

  从制造工艺看，目前，比亚迪已经发展到第五代IGBT，可对标英飞凌第四代IGBT产品，后者已经做到第七代；斯达半导稍快一步基于第六代Trench Field Stop技术的650V/750V IGBT 芯片及配套的快恢复二极管芯片，已在新能源汽车行业实现应用。

  中国汽车电子市场不断增长，预计到2030年汽车电子成本占比提升到整车成本的51%，市场规模将超过8000亿元。但车规级芯片国产化的自主率很低，很依赖进口，目前进口芯片率是90%，关键系统芯片全部为国外垄断，其他车身电子简单系统上的自主化率刚刚超过10%。对整个汽车芯片产业而言，我们要慢下心，静下心，认线年，可能才会看到产业链条形成完整的体系。

  国家新能源汽车技术创新中心总经理原诚寅指出，芯片行业是一个强绑定的供应链体系，行业壁垒比较高，新品设计出来后无法快速上车，通常要2-3年时间完成车规认证，并进入整车厂供应链；一旦进入之后，一般能拥有长达5-10年的供货周期。一个产品开发36个月-48个月，产品的寿命周期是10年，还有10年的备件的要求，所以，芯片企业普遍认为，进入汽车链条是一个很长的周期，需要大家的恒心和毅力。在当下“芯片荒”的时候，很多主机厂希望中国芯片企业出来帮一把，但如果未来汽车芯片供应没有那么大的压力，主机厂还能不能跟中国芯片企业一起往下走？这是所有人面临的挑战。

  随着100TOPS以上车规级计算芯片2022年量产装车，笔者认为车规级芯片2022两大技术趋势：

  随着汽车智能化网联化水平不断提高，算力需求日益迫切，智能网联汽车量产落地亟需“算力” 资源

  采用自主架构设计案与自主核心IP的计算芯片，具备可定制化开发、功能场景丰富、符合国家安全要求、服务响应快等优势

  2、2022年，车规级计算芯片单芯片算力可超过100TOPS，并将在多款车型量产前装应用：

  当前，自主车规级芯片已形成面向 ADAS/智能座舱等功能域的批量应用，大算力车规级计算芯片（单芯片算力＞100TOPS）正在开展测试试验

  预计到2022年，将形成多款单芯片超过100TOPS产品进入量产前装应用，进一步为高级别无人驾驶汽车量产落地提供算力基础

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